Alustus! Kun suomalaisilta autoilijoilta kysyttiin vuonna 2012 heidän liikennekäyttäytymisestään, 99 % raportoi huolehtivansa liikenneturvallisuudesta aina, lähes aina tai yleensä. 96 % ilmoitti olevansa kohteliaita ja joustavia aina, lähes aina tai yleensä. Lisäksi 99 % raportoi kunnioittavansa toisten oikeuksia aina, lähes aina tai yleensä sekä 99 % ilmoitti noudattavansa liikennesääntöjä aina, lähes aina tai yleensä. (Liikenneturva, 2012.)

Itsearvioiden perusteella näyttäisi siis todella hyvältä.

Suomalaiset autokuskit todella välittävät liikenteen turvallisuudesta ja myös noudattavat yhteisiä pelisääntöjä. Jos siis seuraisimme liikennettä, havaitsisimme tämän myös käytännössä. Suuntamerkin käyttöön voisi kilpistyä kaikki mainitut osa-alueet: liikenneturvallisuus, toisten huomiointi ja liikennesääntöjen noudattaminen.

Vuonna 2013 suuntamerkin käyttämistä mitattaessa kävi kuitenkin ilmi, että vain 74 % käytti kääntyessään vilkkua (Liikenneturva, 2014). Käyttö on vähentynyt kymmenessä vuodessa. Vuoden 2003 vastaava osuus oli 85 %. Kaistanvaihdos- ja ohitustilanteiden suuntamerkin käyttämisestä on vähemmän tutkimusta. On kuitenkin havaittu, että kaistanvaihdosten kohdalla vilkkua käytetään vielä risteystilanteitakin harvemmin (Ponziani, 2012). Lisäksi maantiellä ohitustilanteissa ei yleensä käytetä suuntamerkkiä. Suomessa on havaittavissa, ettei vasenta vilkkua pidetä päällä ainakaan koko ohituksen ajan, vaikka se olisi vastaantulevalle erittäin tärkeä varoitus.

Ohitustilanteessa vastaantulevaan autoon törmääminen on nimittäin vaarallisin liikenneonnettomuustyyppi (Savolainen, 2014). Vilkun käyttämättömyyttä ei ole eritelty näissä onnettomuustilastoissa, mutta sen vaikutusta voidaan päätellä muista tutkimuksista. Peräänajo-onnettomuuksien tilastoista havaittiin että vilkun värillä on väliä. Koska punainen vilkku voidaan virheellisesti tulkita jarruvaloksi, se on peräänajoriski sekä risteyksissä että kaistojen vaihdoksissa (Sullivan & Flannagan, 2012). Vielä kymmenen vuotta sitten Suomessa suuntamerkin värin oli oltava keltainen. Nykyään esimerkiksi etuvilkku voi olla valkoinen ja takavilkku punainen (Trafi). Jos vilkun värikin vaikuttaa onnettomuusriskiin, voidaan päätellä, että siten myös sen käyttämättömyys.

Suuntamerkkiä käytetään viestintään. Sillä osoitetaan muille tiellä liikkujille omia aikomuksia tavoitteena liikenteen turvallisuus ja joustavuus.

Kanadassa selvitettiin sitä, miksi suuntamerkin käyttäminen on vähentynyt. Vilkkua käytettiin keskimäärin 76 prosentissa tilanteista (Faw 2013), joten se on hyvin lähellä Suomen 74 prosenttia. Vilkkua käytettiin useammin, kun käännyttiin vasemmalle, sekä kaistanvaihdoissa silloin, kun kohdekaista ei ollut vapaa (Faw 2013). Jos vilkun käyttämisestä pitää olla itselle etua, kuten tuloksesta voidaan päätellä, on se ristiriidassa niiden subjektiivisten arvioiden kanssa, joissa kuvaillaan omaa ajotapaa kohteliaaksi, joustavaksi sekä muita liikenteenkäyttäjiä ja liikennesääntöjä kunnioittavaksi. Pohjoisamerikkalaisesta otoksesta 57 % vastanneista raportoi, ettei käytä koskaan vilkkua. Syitä olivat kiire ja laiskuus sekä tunne siitä, että se olisi tarpeetonta, tai että vilkuttamattomuus tuo lisäjännitystä autoiluun (Response insurance, 2006).

Olisi mielenkiintoista selvittää ovatko suomalaisten syyt samankaltaisia. Eniten tuloksista kiinnittää huomiota se, että osa jättää vilkuttamatta lisäjännitystä hakiessaan. Voivatko edes tekniset apuvälineet auttaa näin kelvottomissa tapauksissa? Autoihin asennettavat kaistavahti-lisälaitteet varoittavat siitä, jos on ylittämässä kaistaviivaa ilman suuntamerkkiä. Turvavyön käyttäminen saatiin yleisemmäksi, kun autoihin tuli vakiovarusteena vyöttömyydestä varoittava äänimerkki. Se toimii signaalisena imperatiivina. Vaikeaa on kuvitella niin uppiniskaista turvavyön vastustajaa, joka mieluummin kuuntelisi varoitusääntä kuin alistuisi vyöttämään itsensä. Vakiovarusteena kaistavahtikin voisi kenties pakottaa kuljettajat käyttämään vilkkua tehdessään ohitusta.

Asenteen lisäksi suuntamerkin käyttämiseen on havaittu vaikuttavan edellä ajavan toiminta: jos edessä olevat vilkuttivat, perässä ajavat tekivät samoin (Faw, 2013). Hieman erityyppistä mallioppimista havaitsivat myös Bianchi ja Summala (2004), kun he totesivat vanhempien ajotavan ennustavan heidän lastensa ajotapaa. Tutkimuksessa käytetty Manchester driver behaviour questionnaire -testi sisältää kysymyksiä myös vilkun käytöstä, joten voidaan päätellä myös vilkunkäyttötavan ”periytyvän” vanhemmilta lapsille.

Suuntamerkin käyttämättömyyteen tuntuvat vaikuttavan erikoisen paljon sosiaaliset prosessit. Faw (2013) rinnasti vilkun käytön vastarinnan turvavyön käyttämättömyyteen, mutta vilkun ollessa viestintää, siinä on voimakkaampi sosiaalinen lataus. Päätöksellä olla vilkuttamatta pyritään ehkä osoittamaan autonomiaa (”teen mitä tahdon”) tai ylemmyyttä (”minä uskallan ajaa näinkin holtittomasti”), mutta toisaalta vilkuttamisella osoitetaan ryhmään kuuluvuutta (”en tahdo olla ainoa, joka ei vilkuta tässä risteyksessä”).

Psykologisiksi perustarpeiksi luetellaan usein autonomian, pätevyyden ja yhteenkuuluvaisuuden tarpeet. Näitä me näyttäisimme toteuttavan myös liikenteessä. Emme kulje kulkuneuvoillamme vain pisteestä A pisteeseen B, vaan tuotamme omaa liikenneidentiteettiämme. Kuten Faw (2013) mainitsi, epäkohteliaisuutta liikenteessä voidaan osoittaa sekä tekemällä (esim. negatiiviset käsimerkit) että tekemällä jättämisellä (esim. suuntamerkittömyydellä). Miksi me haluamme olla huonotapaisia erityisesti liikenteessä, josta on muodostunut kulttuurimme vaarallisin sosiaalinen leikkikenttä?

Lähteet:

Bianchi A. & Summala H. (2004). The ”genetics” of driving behavior: Parents’ driving style predicts their children’s driving style. Accident Analysis and Prevention, 4, 655-659.

Faw H. (2013). To signal or not to signal: That should not be the question. Accident Analysis and Prevention 59, 374–381.

Liikenneturva (2012). Liikenteen ilmapiiri 2012. Luettu 11.4.2014.

Liikenneturva (2014). Liikennekäyttäytymisen seuranta. Luettu 11.4.2014.

Ponziani, R. (2012). Turn signal usage rate results: a comprehensive field study of 12000 observed turning vehicles. SAE Research Report, 01-0261.

Response Insurance (2006). Survey explains why drivers are not turned on by using signals. Luettu 12.4.2014.

Savolainen P. (2014). Teorian oppitunnit. Luettu 12.4.2014.

Sullivan J. & Flannagan M. (2012). The influence of rear turn-signal characteristics on crash risk. Journal of Safety Research 43, 59–65.

Trafi. Katsastajan käsikirja. Luettu 12.4.2014.