Kestävä liikennejärjestelmä on ympäristöystävällinen, taloudellisesti tehokas sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen. Sosiaalisesti oikeudenmukaisen liikennejärjestelmän lähtökohtana on, että jokaisella ihmisellä on päivittäisiä tarpeita, joiden tyydyttäminen vaatii liikkumista pois kotoa, mutta kaikilla ei ole yhtäläisiä edellytyksiä tai mahdollisuuksia käyttää olemassa olevia liikenneyhteyksiä. Koska liikenteen avulla ihmiset pystyvät saavuttamaan päivittäiset toiminnot, palvelut ja tavarat, henkilön fyysisiin, henkisiin ja taloudellisiin resursseihin sopivan liikenneyhteyden henkilön nykyisen ja halutun sijainnin välillä tulee olla saatavilla sopivaan aikaan.
Samat liikkumisratkaisut eivät palvele kaikkia ihmisiä yhtä hyvin. Liikennejärjestelmäsuunnittelua on tehty vuosikymmeniä oletuksella, että henkilöauton käyttöön perustuvat liikenneyhteydet vastaavat saavutettavuuden tarpeeseen. Tuloksena on hajautunut yhdyskunta- ja palvelurakenne, jossa monien toimintojen saavuttaminen on mahdotonta ilman henkilöautoa. Henkilöautoon perustuva liikennejärjestelmä johtaa epätasa-arvoiseen saavutettavuuteen, liikenneköyhyyteen ja sosiaaliseen ekskluusioon (Gössling 2016, Lucas et al. 2016).
Oikeudenmukaisen liikennejärjestelmän kehittämisessä tulee ymmärtää liikenneköyhyyttä aiheuttavia mekanismeja. Liikenneköyhyydestä keskusteleminen auttaa kiinnittämään huomion siihen, että päivittäisessä liikkumisessa on eriarvoisuutta, joka aiheuttaa ja syventää yhteiskunnallista eriarvoisuutta.
Mitä on liikenneköyhyys?
Liikenneköyhyys on noussut julkiseen keskusteluun erityisesti polttoaineiden hintojen nousun myötä keväällä 2022. Liikenneköyhyydessä on kuitenkin kyse merkittävästi laajemmasta kokonaisuudesta kuin vain polttoaineiden hinnasta (Liimatainen).
Liikenneköyhyyden määritelmä kattaa neljä osa-aluetta: liikkumisköyhyyden, liikenteen kohtuuhintaisuuden, saavutettavuusköyhyyden sekä altistumisen liikenteen ulkoisvaikutuksille. Liikkumisköyhyys tarkoittaa liikkumisvaihtoehtojen puutetta. Yleensä liikkumisköyhyydellä viitataan henkilöauton puutteeseen, mutta myös joukkoliikenteen käyttömahdollisuuden puuttuminen voidaan lukea liikkumisköyhyyteen kuuluvaksi. Liikenteen kohtuuhintaisuus viittaa siihen, että kotitalous on pakotettu käyttämään liikkumiseen enemmän rahaa kuin sillä kohtuullisesti katsottuna olisi varaa, jolloin on mahdollista, että kotitalous joutuu tinkimään esimerkiksi ruuasta, lääkkeistä tai lasten harrastuksista, jotta perheellä olisi mahdollisuus säilyttää auto työmatkoja varten. Saavutettavuusköyhyys tarkoittaa sitä, että henkilöllä ei ole mahdollisuutta saavuttaa tärkeitä kohteita kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisella vaivalla. Liikenteen ulkoisvaikutuksille altistuminen tarkoittaa sitä, että liikkuminen aiheuttaa kohtuuttoman riskin ihmisen hengelle tai terveydelle esimerkiksi onnettomuuksien, melun tai ilmansaasteiden vuoksi. (Lucas et al. 2016)
Saavutettavuusköyhyys tarkoittaa sitä, että henkilöllä ei ole mahdollisuutta saavuttaa tärkeitä kohteita kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisella vaivalla.
Määritelmän mukaan henkilö kärsii liikenneköyhyydestä, jos 1) tarjolla ei ole yhtäkään liikennevälinettä, joka sopii liikkumiseen ottaen huomioon henkilön fyysinen toimintakyky ja taidot, 2) olemassa olevat liikenneratkaisut eivät tarjoa mahdollisuutta päästä niihin kohteisiin, joissa henkilö voi tyydyttää päivittäiset tarpeensa ylläpitääkseen kohtuullisen elämänlaadun, 3) pakollisten viikoittaisten liikkumiskustannusten jälkeen kotitalouden jäljelle jääneet tulot putoavat alle virallisen köyhyysrajan, 4) henkilön on käytettävä ylenmääräisesti aikaa liikkumiseen, mikä johtaa aikaköyhyyteen tai sosiaaliseen eristäytymiseen, 5) olemassa oleva liikenneympäristö on vaarallinen, turvaton tai epäterveellinen liikkujalle tai 6) henkilö ei pysty osallistumaan liikkumisympäristöönsä liittyvään päätöksentekoon tai turvautumaan lakisääteisiin oikeuksiin. (Lucas et al. 2016; Lucas 2020)
Liikenneköyhyyttä on, kun päivittäiset liikkumistarpeet eivät täyty
Liikenneköyhyyden määritelmään liittyy vahvasti kohtuullisuus ja päivittäiset liikkumistarpeet. Yksinkertaistetusti voidaan sanoa, että liikenneköyhyydestä kärsivän eri ole mahdollista saavuttaa kohtuullisessa ajassa, kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja turvallisuuttaan tai terveyttään vaarantamatta niitä kohteita, joissa päivittäiset tarpeet on mahdollista tyydyttää.
Koska kohtuullisuus ja päivittäiset tarpeet ovat vahvasti subjektiivisia kokemuksia, liikenneköyhyyttä on vaikea määritellä tai mitata täsmällisesti. Liikenneköyhyys onkin tarkoituksenmukaista jakaa subjektiiviseen ja objektiiviseen liikenneköyhyyteen, joista ensimmäinen tarkoittaa henkilön omaa kokemusta liikenneköyhyydestä ja jälkimmäinen ennalta määrättyjen mittarien avulla mitattua liikenneköyhyyttä. (Tiikkaja et al. 2019)
Esimerkiksi etäisyyden joukkoliikennepysäkille voidaan katsoa olevan kohtuullinen terveelle aikuiselle, mutta fyysisistä rajoitteista kärsivälle iäkkäälle sama etäisyys voi olla täysin kohtuuton.
On hyvä huomata, että myös tutkijoiden ennalta asettamat mittarit ja raja-arvot liikenneköyhyydelle edustavat tutkijoiden näkemystä kohtuullisuudesta, eikä mittareiden käyttö ole siis täysin ongelmatonta. Esimerkiksi etäisyyden joukkoliikennepysäkille voidaan katsoa olevan kohtuullinen terveelle aikuiselle, mutta fyysisistä rajoitteista kärsivälle iäkkäälle sama etäisyys voi olla täysin kohtuuton. Vastaavasti esimerkiksi pidempi matka-aika ei välttämättä tunnu kohtuuttomalta eläkeläiselle, kun taas ruuhkavuosiaan elävälle perheelliselle sama matka-aika voi olla täysin kohtuuton muiden velvoitteiden valossa.
Liikenneköyhyyden seuraukset
On tärkeää huomata, että monessa tapauksessa itse liikenneköyhyys ei ole suoranaisesti ongelma, mutta liikenteen luonne johdettuna kysyntänä saattaa aiheuttaa liikenneköyhyydestä kärsiville vakavia seurauksia. Johdettu kysyntä tarkoittaa sitä, että liikenteen kysyntä syntyy jonkun toisen palvelun, tuotteen tai tarpeen kysynnästä. Jos ihmiseltä on ruoka loppu, hänen on kuljettava kauppaan tai tilattava tuotteet kotiin, jolloin syntyy liikennettä. Jos ihminen tapaa ystäviään, harrastaa kodin ulkopuolella, käy töissä tai opiskelemassa tai käyttää terveydenhuoltopalveluita, hänen on useimmiten kuljettava kodin ulkopuolelle, mikä synnyttää liikennettä. Mikäli liikkumisessa koetaan esteitä, kuten liikenneköyhyydestä kärsivien tapauksessa, osa perustarpeista saattaa jäädä tyydyttämättä. Liikenneköyhyyden vakavin seuraus onkin sosiaalinen ekskluusio, jossa ihminen jää yhteiskunnan ulkopuolelle.
On tärkeää huomata, että monessa tapauksessa itse liikenneköyhyys ei ole suoranaisesti ongelma, mutta liikenteen luonne johdettuna kysyntänä saattaa aiheuttaa liikenneköyhyydestä kärsiville vakavia seurauksia. Johdettu kysyntä tarkoittaa sitä, että liikenteen kysyntä syntyy jonkun toisen palvelun, tuotteen tai tarpeen kysynnästä.
Sosiaalinen ekskluusio on laajempi käsite kuin köyhyys. Köyhyyden määritelmä korostaa materiaalisten tarpeiden tyydyttämistä ja materiaalisten resurssien epätasa-arvoista saavuttamista, kun taas sosiaalinen ekskluusio ottaa huomioon epäoikeudenmukaiset mahdollisuudet osallistua yhteiskunnan toimintaan. Sosiaalisessa ekskluusiossa olevilla ihmisillä ei ole mahdollista saavuttaa yhteiskunnan jäsenenä toimimiseen tarvittavia palveluja ja toimintoja eli toisin sanoen he eivät voi itsestään riippumattomista syistä osallistua normaaleihin yhteiskunnan toimintoihin, joihin he haluaisivat osallistua. (Church et al. 2000; Kenyon et al. 2002; Titheridge et al. 2014)
Liikenteeseen ja liikkumiseen liittyvään sosiaaliseen ekskluusion viitataan kirjallisuudessa usein termeillä mobility-related social exclusion ja transport-related social exclusion. Liikkumiseen liittyvä sosiaalinen ekskluusio on prosessi, jonka vuoksi ihmiset eivät pysty osallistumaan taloudelliseen, poliittiseen ja sosiaaliseen elämään liikkuvuuteen perustuvassa yhteiskunnassa ja rakennetussa ympäristössä, koska heidän on joko täysin tai osittain liikkumiseen liittyvien ongelmien vuoksi vaikea saavuttaa mahdollisuuksia, palveluita ja sosiaalisia verkostoja. (Kenyon et al. 2002)
Liikenneköyhyyden ajankohtaisia kysymyksiä
Liikenneköyhyys on noussut energiaköyhyyden ja polttoaineköyhyyden kanssa ajankohtaiseksi puheenaiheeksi. Julkisen keskustelun ja poliittisen päätöksenteon painopisteen tulisi kuitenkin siirtyä pois polttoaineen hinnan nousuun keskittymisestä laajempaan palveluverkon, yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän määrätietoiseen kehittämiseen. (Liimatainen 2022)
Asumisen ja liikkumisen kustannusten yhteistarkastelu tuottaisi tarkoituksenmukaisempaa tietoa pelkkään polttoaineen hintaan keskittyvän tarkastelun sijaan. Yhdyskuntarakenteen osalta peruspalveluiden keskittämistä suuriin yksiköihin tulisi tarkastella kriittisesti, jotta etäisyydet paikkoihin, joissa perustarpeet voidaan tyydyttää, eivät muodostuisi liian suuriksi. Tulevaisuuden kannalta on tärkeä pohtia myös liikenteen digitalisaatiota avoimesti mutta kriittisesti. Palveluiden digitalisoituminen saattaa aiheuttaa erityisesti iäkkäille liikenneköyhyyttä liikennepalveluiden siirtyessä yhä enemmän verkkoon. Väestön ikääntyminen korostaa myös lähipalvelujen ja esteettömien liikennepalvelujen tärkeyttä liikkumismahdollisuuksien turvaamiseksi.
Liikenneturvallisuutta ja liikenteen ulkoisvaikutuksia tulisi myös tarkastella uusin silmin. Koronapandemian aikana joukkoliikenne sai ikävän leiman terveydelle haitallisena kulkutapana, jota käyttävien keskuudessa korona pääsee leviämään. Luottamuksen palauttaminen joukkoliikenteen terveysturvallisuuteen on tärkeää, minkä lisäksi kulkutapavalintojen palautuminen henkilöautosta joukkoliikenteeseen vähentäisi liikkumisen kustannuksia yksilöille. Liikenneköyhyyden sukupuolittuneisuutta tulisi myös tutkia tarkemmin. Naiset kävelevät miehiä enemmän ja altistuvat siten enemmän liikenteen melulle ja päästöille. Lisäksi naiset kokevat miehiä enemmän sosiaalista turvattomuutta ja häirintää liikenteessä. (Liimatainen 2022)
Yhteiskunnan autoriippuvuus aiheuttaakin suurimman liikenneköyhyysriskin.
Monet liikenneköyhyyden ilmiöt liittyvät joukkoliikennepalveluiden saatavuuteen ja palvelutasoon omassa asuinpaikassa. Yhteiskunnan autoriippuvuus aiheuttaakin suurimman liikenneköyhyysriskin. Kestävien liikennemuotojen edistämisellä ja näiden käytön mahdollistavalla yhdyskunta- ja palvelurakenteen kehittämisellä vähennetään päästöjä ja parannetaan kansanterveyttä samalla kun edistetään liikenneturvallisuutta ja vähennetään liikenneköyhyyden riskiä.
Lähteet:
Church, A., Frost, M. & Sullivan, K. 2000. Transport and social exclusion in London. Transport Policy 7 (2000). Sivut 195–205.
Gössling (2016). Urban transport justice. Journal of Transport Geography 54, 1–9.
Kenyon, S., Lyons, G. & Rafferty, J. 2002. Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting inclusion through virtual mobility. Journal of Transport Geography 10. Sivut 207–219.
Liimatainen, H. 2022. Liikenneköyhyyden ilmenemismuodot ja miten ongelmiin voidaan puuttua. Impulsseja. Kalevi Sorsa -säätiö.
Lucas, K. 2012. Transport and social exclusion: Where are we now? Transport Policy 20 (2012). Sivut 105–113.
Lucas, K., Mattioli, G. Verlinghieri, E. & Guzman, A. 2016. Transport Poverty and Its Adverse Social Consequences. Transport.
Lucas, K. 2020. TRAM Equity Seminar: Dr. Karen Lucas, 12.11.2020. saatavilla: http://tram.mcgill.ca/Teaching/seminar/current.html / https://www.youtube.com/watch?v=5EFx2Z8kUcY, viitattu 4.1.2023.
Tiikkaja, H., Pöllänen, M. & Liimatainen, H. 2018. Liikenneköyhyys suomessa – näkökulmia liikkumisen sosiaaliseen kestävyyteen. Esiselvitys. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tutkimusraportti 94. 54 s.
Tiikkaja, H., Liimatainen, H. & Pöllänen, M., 2019. Miten voidaan tunnistaa liikenneköyhyydestä kärsivät? Liikenneköyhyyden tutkiminen objektiivisena ja subjektiivisena ilmiönä. Liikenne 2019. sivut 34–60.
Titheridge, H., Christie, N., Mackett, R., Hernandez, D. & Ye, R. 2014. Transport and poverty. A review of the evidence. University College London.
