Historiantutkimuksessa on aina käytetty paljon karttoja alkuperäislähteenä ja havainnollistamisen välineenä. Paikkatiedot ovat erityisen tärkeitä, jos muita lähteitä, kuten asiakirjoja on niukasti. Uutta paikkatietoa menneisyydestä syntyy yhä.
2010-luvulla historiantutkijat ovat alkaneet digitalisoida ja laajentaa keski- ja esimodernin ajan eurooppalaista kartta- ja paikkatietoa. Tuloksena on helppokäyttöisiä karttoja, joita pitkin vanhoja reittejä voi tutkia ja etsiä tutuista ympäristöistä – myös Tampereelta ja Pirkanmaalta.
Viabundus-kartta on vanhojen tietojen helppo käyttöliittymä
Viabundus Suomi 1350–1650 -hanke kokoaa tietokannaksi paikkatietoja Suomen myöhäiskeskiajan ja uuden ajan alun liikennereiteistä. Lopputulos on digitaalinen Viabundus-kartta, jota kuka tahansa voi käyttää.
Kolmivuotisen Suomen hankkeen tulokset, paikkatietokanta ja karttaliittymä, julkaistaan 4.4. 2025 Vapriikissa. Suomen Viabundus-hanketta johtaa dosentti Tapio Salminen, joka on tutkinut laajasti pohjoisen Euroopan ja Baltian tiehistoriaa.
– Keräämme paitsi karttoja, mutta myös kirjallisista lähteistä saatua sanallista tietoa. Sanallisen tiedon muuttaminen paikkatiedoksi onkin uutta Viabundus-projektissa. Tieto saattoi olla joko valtakunnallista ja siksi paikallisesti hankalasti hyödynnettävää, tai toisaalta karttatieto oli vain paikallista ilman laajempaa yhteyttä muihin alueisiin, Salminen sanoo.
– Digitaaliset välineet kehittyvät koko ajan ja myös tekoälystä voi olla hyötyä, kun luodaan historian virtuaalista esittämistä. Suomessa digitalinen osaaminen on sukututkijoilla korkealla tasolla, ja Viabunduksesta voi olla paljon hyötyä heillekin, Tapio Salminen sanoo.
Keski-Euroopan Viabundus-karttoja on käytetty jo muun muassa museopedagogisessa havainnollistuksessa. Museossa Viabudus-kartta on ollut liikkumisen historiaa havainnollistavan digitaalisen tason pohjana mm. Hollannissa.
– Kirjailijat ovat käyttäneet Viabundus-karttaa historiallisten romaanien tekoon. Olen itsekin historian konferenssissa törmännyt siihen, että tutkija on käyttänyt Viabundus-tietokantaa tutkimuskohteensa reitin havainnollistamiseen ja matka-ajan laskemiseen, kertoo Jenni Lares.
Jenni Lares on yksi Viabundus Suomi 1350-1650 -hankkeen tutkijoista. Hän on tutkinut tietoja vanhoista kartoista ja muista lähteistä, kirjannut ylös, luokitellut ja muodostanut teiden varsilla olleista etappipaikoista Excel-taulukon.
Itsekin muun muassa historian elävöittämistä harrastava Lares uskoo, että Viabundus-kartta on hyödyllinen työkalu historiaharrastajille. Myös pyhiinvaeltajat, vanhojen reittien harrastuskävelijät, larppaajat ja pelisuunnittelijat voivat saada paljon irti Viabundus-kartasta.
– Digitaaliset välineet kehittyvät koko ajan ja myös tekoälystä voi olla hyötyä, kun luodaan historian virtuaalista esittämistä. Suomessa digitalinen osaaminen on sukututkijoilla korkealla tasolla, ja Viabunduksesta voi olla paljon hyötyä heillekin, Tapio Salminen sanoo.
Viabundus-kafrtan taustalla on vankka historiallinen lähdeaineisto
Pohjimmiltaan Viabundus-kartta perustuu perinteisiin historiantutkimuksen lähteisiin: keskiaikaisiin asiakirjalähteisiin, voudintileihin ja niiden alaselvityksiin sekä läänitileihin, joissa on tietoja kievareista ja verovapaista taloista.
– Käytämme myös tuomiokirjoja ja osaa lähteistä käytämme paikallishistorioiden kautta. Käytämme myös karttalähteitä 1600-luvulta lähtien ja moderneita tiestöinventointeja ja tutkimuksia, joita eri viranomaiset ja museot ovat tehneet, Lares ja Salminen kertovat.
Viabundus-hanke on kansainvälinen, kuten tietkin ovat ja olivat. Aiemmin julkaistut Viabundus-kartan osat kattavat Saksaa, Keski-Eurooppaa ja Baltiaa. Karttaa on laadittu maakohtaisissa tutkimusprojekteissa. Ensimmäisen, vuonna 2021 julkaistun Viabundus-kartan pohjana on ollut Hansische Handelsstraßen, 1960-luvun alussa julkaistu Hansan tiekartasto.
Hansan kartasto ulottuu idässä Viipuriin asti, mutta ei kata Skandinaviaa. Ensimmäinen Viabundus-kartta kattoi Alankomaita ja Saksaa ja projekti on laajentunut siitä pohjoiseen päin. Tanskassa, Alankomaissa ja Ruotsissa on oma Viabundus-hanke käynnissä tai käynnistymässä.
Suomessa on tehty paljon tiehistoriatutkimusta. Hyvän pohjatyön vuoksi suomalaisten historiantutkijoiden olikin Lareksen ja Salmisen mukaan houkuttelevaa ryhtyä Viabundus-kartan tekemiseen.
Kievariaineistot kertovat matkustamisen historiasta
Matkanteossa tärkeistä kievareista ja krouveista on säilynyt hallinnollista aineistoa. Ne ovat olleet myös rajamerkkejä. Kievareissa on sattunut ja tapahtunut, joten oikeudellisia lähteitä on syntynyt ja säilynyt.
Jenni Lares on tutkinut väitöskirjassaan alkoholinkäyttöä ja sen yhteydessä myös anniskelupaikkoja, kuten kievareita. Kievarien paikkatiedon hahmottaminen sanallisesta tiedosta on historiantutkijan tulkintataitoa, lähteiden ymmärtämistä ja syvällistä tuntemusta vaativa tehtävä. Kievarit olivat tärkeitä matkanteossa, ja näin ollen kievarien paikat ovat myös Viabundus-kartan tärkeä osa.
Esimodernia aikaa koskevan historiallisen paikkatiedon luominen on hidasta ja vaivalloista. Kun talonpojalle on annettu kievarioikeudet vaikkapa vuonna 1634 Karvalan kylässä, voi kyseinen kievari olla jälkeen päin tehdyissä kartoissa eri nimellä. Vaatii pitkän jäljitystyön sekä lähteiden ja historiallisten paikkojen tuntemusta, että saa kievarin oikealle paikalleen kartalle. Suurin ongelma on takautuvuudessa, Lares kertoo.
– Ovatko kylä tai talot vaihtaneet paikkaa, kuvaavatko myöhempien aikojen kartat luotettavasti vanhoja tielinjauksia vai ovatko ne muuttuneet? Koska joku solmukohta tulee tärkeäksi tai koska sen käyttö loppuu? Näihin kysymyksiin on mahdollista saada vastauksia, ja monesti tielinjaukset ja kylänpaikat ovat pysyneet samalla paikalla, mutta jokaisen tiedon kohdalla on harkittava erikseen, Lares avaa tutkimusprosessia.
Historiantutkijankin datassa on epävarmuuksia, mutta yhtenäinen esitys voi silti olla luotettava ja sisältää uutta informaatiota. Tarkka pitää olla ja sietää vaivalloisuutta.
– Yhdistelemällä tietoa eri lähteistä ja tutkimuskirjallisuudesta paikkatiedon muotoon voi huomata uusia tielinjauksia ja liikkumisen reittejä, ja ymmärtää taas menneisyyden ihmistä ja hänen toimintaansa paremmin, Lares sanoo.
– Yhdistelemällä tietoa eri lähteistä ja tutkimuskirjallisuudesta paikkatiedon muotoon voi huomata uusia tielinjauksia ja liikkumisen reittejä, ja ymmärtää taas menneisyyden ihmistä ja hänen toimintaansa paremmin, Lares sanoo.
Lares on vertaillut ja pohtinut keskenään samannimisten järvien ja kylien, esimerkiksi Kirkkojärvien, mysteereitä. Suomessa on paljon Kirkkojärviä, koska järviä pitkin kuljettiin kirkkoon, ja järvet nimettiin paikallisesti. Pinnanmuodot, luonnonolot ja esimodernin yhteiskunnan arki näkyivät paikannimissä. Läntisessä Suomessa Taipale-nimet viittaavat usein talviteihin, idässä taivaltamiseen, eli veneiden vetämiseen kannasten yli, kertoo Salminen.
– Lähteenä olemme käyttäneet muun muassa kuningas Kustaa Vaasan kirjuri Jaakko Teitin luetteloa Suomen yleisistä teistä 1555, jolloin Teitti selvitti aatelin maaomaisuutta ja Suomen verotusoloja, ja Suomen herttuana 1556–1563 toimineen Kustaa Vaasan pojan, myöhemmän kuningas Juhana III majapaikkaluetteloa. Siinä ovat paikat, joissa Juhana Herttua yöpyi herttuakunnan tilusten tarkastelumatkallaan. Näissä hallinnon laatimissa dokumenteissa on listattu kartanoita ja majapaikkoja, ja niiden välisiä etäisyyksiä, Lares kertoo.
Kievarien perustaminen tapahtui hallinnon aloitteesta, ja niillä oli valtiollinen merkitys. Kievarit olivat yhtä välttämätön osa pitkän matkan tekemistä kuin itse tie, koska huolto tapahtui kievareissa, eikä satojen kilometrien taivalta voinut ilman huoltoa kulkea. Krouveja ja kapakoita oli erikseen, mutta niillä ei ollut virallista asemaa matkanteon järjestelmässä. Myös Krouvi-nimisiä taloja on ollut paljon.
– Kievarit ja taukopaikat toistuvat joissain paikoissa pitkiäkin aikoja samoina ja muuttumattomina, Lares sanoo.
Yksi Viabundus-kartan lähdeaineisto on Suomen kylät 1540-1940 -paikkatietoaineisto. Se on Kansallisarkiston julkaisema avoin paikkatietoaineisto, johon on laitettu kartalle kaikki Suomen vanhat kylät. Aineistosta löytyy myös muuta kyliin liittyvää tietoa, kuten kylän perustamisvuosi tai ensimmäinen maininta, kylän muut nimet ja tieto, mihin pitäjään kylä on kuulunut.
– Näiden kylien paikkoja on käytetty Viabundus-kartassa pohjana, koska yleensä kievareista tiedetään vain, missä kylässä ne ovat sijainneet, eikä tarkemmin talon paikkaa, Lares sanoo.
Tampereen keskustassakin oli kievari
Jenni Lares kertoo, että Tampereen keskustassa sijaitsi erittäin todennäköisesti kievari.
– Tammerkosken kylän tontti sijaitsi suurin piirtein Laikun ja Kirjastonpuiston kohdalla. Siellä sijaitsi Pirkkalan nimismiestalo jo 1530-luvulla, Lares sanoo.
Tampereen kaupunki perustettiin vasta vuonna 1779. 1500-luvulla nykyisen kaupungin alue kuului Messukylän ja Pirkkalan pitäjiin.
– Tammerkosken kylä nykyisen Kirjastonpuiston kohdalla kuului Pirkkalaan, ja siellä oli 1500-luvulla ja 1600-luvun alkuvuosikymmeninä Pirkkalan nimismiestalo, Lares kertoo.
Vuonna 1556 Suomen herttua Juhana yöpyi Tammerkoskella matkallaan Kokemäeltä Hämeenlinnaan, todennäköisesti juuri Tammerkosken länsirannalla sijainneessa Pirkkalan nimismiestalossa.
– 1500-luvun lopulla Pirkkalan nimismiehenä toimi Juhani Erkinpoika Vaininen. 1500-luvulla nimismiesten velvollisuus oli pitää kievaria, joten todennäköisesti koskenrannassa sillan kupeessa sellainen oli. Vaininen mainitaan kievaritalona myös 1639-1640 kievariluettelossa, vaikka vuosina 1622–1644 nimismiestalo ja majatalo olivat Nalkalassa nykyisen Kaakinmaan ja Pyynikinrinteen rajalla, Lares kertoo.
Myös Toijala on ollut tärkeä liikenteen solmukohta jo keskiajalla: siellä ristesivät kaksi kesätietä ja Turkuun vievä talvitie.
– Yksi Toijalan taloista on saanut nimensä kievarin mukaan. Vuonna 1561 mainitaan veroluettelossa Jussi Sipinpoika Koiweri ja vuosina 1575-1578 veljekset Jussi ja Heikki Sipinpoika Köyväri. Koiweri ja Köyväri viittaavat kievariin. Toijalassa on edelleenkin Köyvärintie eli kievarintie, Lares kertoo.
Etapit olivat tärkeä osa tieverkostoa
Viabundus-karttaan on merkitty kievarien lisäksi erilaisia etappeja, jotka ovat englanninkielisessä karttaversiossa nimellä node. Ne ovat ”teitä tukevia rakenteita”, eli paikkoja, jotka tukivat matkustamista ja kuljettamista.
– Etapit olivat esimerkiksi paikkoja, joilla oli kaupunkioikeudet, luostarin yhteydessä olevia majapaikkoja, kievareita, tapulipaikkoja, eli paikkoja, joissa kauppiaan piti purkaa lasti ja tarjota myytäväksi tavaraa. Kylät, risteyspaikat ja markkinapaikat olivat etappeja. Paikkoja, jotka tukevat kuljettamista ja matkustamista, Salminen sanoo.
Kirkot, markkinapaikat ja kylät syntyivät reittien varrelle, liikenteen solmukohtiin. Liikenteen solmukohta keskiajalla on useiden teiden risteys, tai talvitien ja kesätien risteyskohta tai vesi- ja maareittien risteyskohta. Pispalasta länteen sijaitseva Hyhky Tampereella hyvä esimerkki tällaisesta solmukohdasta.
Lähellä Hyhkyä Kaarilassa sijaitsevan Gaddin kappelin kohdalla on ollut myös Harjun markkinapaikka, joka oli käytössä 1602–1638 ja 1708–1750. Gaddin kappeli on Tampereen toiseksi vanhin rakennus. Markkinapaikka sijaitsi vuonna 1639 rakennetun ja 1858 puretun kirkon ja hautausmaan läheisyydessä, siis alueella, jolla Gaddin kappeli nyt sijaitsee. Vuosina 1638–1708 markkinat pidettiin Tammerkoskella.
– Hyhky oli jo rautakaudelta kesä- ja talvireittien risteyskohdassa. Ilmeisesti se on vanha markkina- ja käräjäpaikka. Myös kappeli tuli Harjuun risteyskohdan vuoksi, ei toisinpäin, Salminen sanoo.
Yleisten teiden varrella olevat etapit tarjosivat matkustajille suojaa, kievarijärjestelmä ruokaa ja mahdollisuuden syödä ja vaihtaa hevosia. Etapeilla oli suuri merkitys pitkän matkan teolle ennen modernin liikenteen kehittymistä.
Viabundus-kartassakin näkyvät etapit ovat yleensä jalan tehdyn päivämatkan päässä toisistaan. Laissa oli myös määrätty, että kievarit ovat 20-30 kilometrin välein. Se oli päivässä jalan kuljettava matka, jonka pystyi toistamaan myös seuraavana päivänä. Tapio Salminen on itsekin kokeillut esimodernin päivämatkan kävelyä, Tampereelta Nokialle Siuroon ja Kangasalle Kaivannon kanavalle.
– Kun tätä harrastimme, kuulimme kommentteja, että kyllähän päivässä kävelee viisikymmentäkin kilometriä. No kävelee, mutta kävelepä sama matka seuraavana päivänä!
Sää, sodat ja paikalliset taloudelliset olosuhteet vaikuttivat matkantekoon. Silta saattoi olla romahtanut tai palanut, tie mudassa ja hidas kulkea, kulkutauti saattoi olla hävittänyt välietappeja.
Vuodenaika, liikkumisen väline sekä vuodenajan mukaan valittu reitti vaikuttivat merkittävästi matka-aikoihin. Keskiajan lopulla ja uuden ajan alussa Suomessa päivämatkat olivat jalan 20–40 km, suksilla hieman pidempiä, ratsain 50–60 km ja talvella reellä jopa 70–90 km, jos hevosta vaihdettiin matkan varrella useamman kerran. 90 kilometrin päivämatka oli melko ehdoton maksimi. Viabundus-kartalla voi laskea matka-ajoista arvioita.
– Yhteistyönä kuljettaminen oli myös turvallisempaa ryöstäjien ja petoeläinten vuoksi, ja jos kaikki eivät tunteneet tietä, niin muista oli apua, Salminen ja Lares kertovat.
Talvella sai enemmän tavaraa mukaan rekeen. Vuodenaikojen keliolosuhteet, omavaraisen paikallistalouden vaatimukset ja viljelemisen rytmi sanelivat matkustamisen ajankohdat ja ehdot.
– Veronmaksu tehtiin talvella, koska sadonkorjuu oli tehty ja muita kiireellisiä töitä ei ollut. Oli millä maksaa verot, helpompaa kuljettaa tavaraa ja elintarvikkeita, joina verot maksettiin ja aikaa tehdä veronmaksumatka Salminen sanoo.
Verojen toimittaminen eli verojen maksumatka oli iso osa verourakkaa, koska kuljettaminen vei paljon arvokasta aikaa. Verokuljetukset tehtiin yleensä kylän miesten yhteistyönä, eräänlaisina letkoina.
– Syy oli seurallisuus, helppous, yhteisöllisyys ja apu, jos hevoselta meni vaikka jalka. Yhteistyönä kuljettaminen oli myös turvallisempaa ryöstäjien ja petoeläinten vuoksi, ja jos kaikki eivät tunteneet tietä, niin muista oli apua, Salminen ja Lares kertovat.
Lähes kaikki matkustivat joskus
Kirkkomatkoille pääsivät kaikki vähintään kerran vuodessa: myös köyhimmät, pienet lapset ja liikuntarajoitteiset. Kirkossa käyminen oli sosiaalinen tapahtuma. Lähes kaikki liikkuivat elämänsä aikana jonnekin, ainakin lähialueelle.
Miehet matkustivat enemmän kuin naiset, ja miehet tekivät pidempiä matkoja enemmän. Kaikki virkamiehet olivat esimodernina aikana miehiä, ja miehet hoitivat veromatkat. Naiset liikkuivat enemmän pitäjien sisällä.
– Joskus virkamiehillä ja kauppiailla saattoi olla rouva mukana. Jotkut esimerkiksi kauppiaiden lesket ottivat miehen kuoltua liiketoiminnan haltuunsa, ja hoitivat perimäänsä omaisuutta ja lastensa asioita. Lesket liikkuivat naisista eniten, Jenni Lares kertoo.
Myös sotilaat liikkuivat, ja heidän mukanaan kulki huoltojoukkoja, joihin kuului myös naisia. 1600-luvun suurvaltakaudella ylialueellinen liikkuminen lisääntyi sotien takia.
Tampereen seuduiltakin lähdettiin Ruotsiin ja Viroon töihin. Tallinnaan muutti paljon nuoria naisia töihin Uudeltamaalta.
– On aikakausien rajat ylittävä ilmiö, että isompiin kaupunkeihin lähdetään etsimään töitä, Lares sanoo.
Vuodenajat ja pinnanmuodot määräsivät tien paikat
Vuodenajat vaikuttivat paitsi liikkumisen välineisiin, myös reitteihin. Talvitiet olivat käytössä neljästä viiteen kuukautta. Ne kulkivat niitty- ja peltoaukeiden, soiden, järvien ja jokirantojen myötäisesti, muodostivat erilaisen verkoston verrattuna sulan maan maanteihin, ratsu- ja kinttupolkuihin, jokien ja purojen ylityspaikkoihin tai vesireitteihin.
Kesä- ja talvitiet olivat erikseen, vaikka ne kulkivat lähellä toisiaan ja ristesivät. Myös vesireitit olivat tärkeitä sulina ja jäätyneinä.
– Se, minkä tarpeen vuoksi liikutaan, määritti liikkumisen ajankohdan. Usein aluekohteet, joiden välillä liikuttiin, ovat samat, Salminen sanoo.
Esimerkiksi Pohjanmaalla näkee, että talvitie meni Kyrönkankaan kautta ja kesätie Jalasjärven kautta. Hämeenkyröstä lähti kesätie Jämijärven ja Karvian kautta Kauhajoelle ja talvitie Parkanon ja Jalasjärven kautta Kurikkaan, ja molemmat yhdistivät Ylä-Satakunnan Pohjanmaahan.
Skandinaviassa ja Norjassa teiden rooli oli aiemmin vähäinen, koska teitä oli vaikea rakentaa ja kulkea vuoristojen ja vuonojen takia, jotka taas itsessään toimivat vesireitteinä. Saaristoisessa Tanskassa oli lauttaliikennettä jo 1100-luvulla.
Vesireitit Suomen kansan yhdistäjänä on myöhempi kansallisromanttinen ajatus
Suomessa vesireitit yhdistivät pitäjiä ja ihmisiä paikallisesti, mutta ajatus Suomen kansaa koko Suomen alueella yhdistävistä vesireiteistä on myöhempi kansallisromanttinen ajatus, Lares ja Salminen kertovat.
Vesireitit olivat tärkeitä, mutta ne olivat tärkeitä erityisesti Sisä-Suomen järvialueilla. Muualla Suomessa vesireitit olivat paikallisia, ja ne eivät yhdistäneet isoja alueita.
– Sisä-Suomessa vesireitit olivat vanhaa, rautakaudelta lähtien pysyvästi viljeltyä Etelä-Suomea tärkeämpiä siksi, että vesireittejä oli enemmän ja ne sitoivat asutuksen lokeroita yhteen kesät talvet. Sisä-Suomesta, eli Tampereesta, Jämsästä, Sysmästä, Mikkelistä ja Savonlinnasta pohjoiseen kulkevat yleiset tiet rakennettiin pääosin vasta 1600-luvun jälkipuolen ja 1700-luvun kuluessa, Salminen kertoo.
Suomessa vesireitit yhdistivät pitäjiä ja ihmisiä paikallisesti, mutta ajatus Suomen kansaa koko Suomen alueella yhdistävistä vesireiteistä on myöhempi kansallisromanttinen ajatus.
Tampereen seudulla ero näkyy niin, että Näsijärven vesistö oli ympärivuotisena reittinä pitkään Pyhäjärveä merkittävämpi.
– Keskiajan yleisten maanteiden verkosto kulki Tampereen kautta, mutta ulottui Näsijärven alueella Tampereen pohjoispuolelle vasta 1600-luvun kuluessa, kun entiset erämaat asutettiin 1550-luvulta alkaen. Pyhäjärvi ja Vanajaveden vesistö muodostivat kuitenkin tärkeän pohjan talviteiden verkostolle 1800-luvulle saakka.
Pyhäjärvi oli merkittävä reitti Tampereen alueella, koska se yhdisti Tampere-Vesilahti-Pirkkalan. Vanhat Narvan ja Laukon kylät Vesilahdella ovat järven rannassa, ja vesi yhdisti ne Tampereen ja Lempäälän alueeseen.
Kun katsoo Viabundus-karttaa, vesistöt selittävät monen kartalla näkyvän, esimodernina aikana tärkeän paikan nykyään syrjäiseltä näyttävän sijainnin. Ne sijaitsevat järjellisillä paikoilla, kun sijaintia selitetään vesireiteillä ja talviteillä. Nykyihmiselle vesistöt ovat useimmissa tilanteissa kierrettäviä esteitä: Lempäälän Aniasta Vesilahden Narvaan ja Laukkoon on pitkä matka.
Matkustaminen oli hidas tapahtuma
Kuten keli, myös pimeyden ja valoisan vaihtelu ja äänimaailma vaikuttivat matkaamisen kokemukseen, Lares ja Salminen kertovat. Matkustaa sai paljon auringonlaskun jälkeen, jos halusi matkustaa talvella tehokkaasti.
Talvella puolet matkasta tehtiin pimeässä tai kuunvalossa, jos ajatettiin kunnon 50–60 kilometrin rahtipäivämatka. Talvella lumi ja kuunvalo valaisivat reitin tehokkaasti. Kevättalvella pääsi reellä, ja päivät olivat pitkiä, joten se oli hyvää aikaa kuljettamiseen. Kulkuset ja eläinten säikyttelyyn tarkoitetut äänet kuuluivat matkantekoon.
Keskiajan ja varhaisen modernin ajan ihminen ei lähtenyt Viabundus-kartta taskussa matkaan. Kartat olivat kalliita ja harvinaisia, eikä niitä massatuotettu. Osa kulkijoista tunsi kulkemansa tien, koska kulki sitä vakituisesti ja reitti tuli tutuksi. Etappipaikat ja kievarit olivat myös paikkoja, joista sai tiedon, mistä ja miten seuraavaan etappiin kuljetaan tai kyytipojan, joka neuvoi tien.
– Kun kulki lapsena perheen muiden miesten kanssa markkinamatkalle Turkuun, oppi reitin ja pystyi siirtämään tietoa myös omalle jälkikasvulleen, sanoo Jenni.
Viranomaiset liikkuivat hoitamaan toimituksia, eikä ollut mitään kiinteää oikeustoimistoa tai verokonttoria, jossa asioitiin. Käräjäkiertoreitit ovat melko helppoja rekonstruoida jälkeenpäin, koska niistä on säilynyt lähteitä. Myös papit kiersivät erilaisilla asioilla, ja siitä jäljelle on jäänyt papinkiertoreittejä.
– Pitäjien sisällä ja naapuripitäjien välillä tavalliset ihmiset liikkuivat kirkkoihin, käräjille ja sukuloimaan, ja markkinapaikat saattoivat olla kauempana, Salminen sanoo.
Keskiajalla liikkuivat myös pyhiinvaeltajat, joihin kuului myös talonpoikia. Nuoria lähti töihin naapuripitäjiin, isoihin kaupunkiin ja ulkomaille, Tukholmaan, Tallinnaan, Riikaan.
Matkanteko oli nykyajan näkökulmasta vaivalloista, vaarallista ja hidasta.
– Hidas matkanteko oli menneisyyden ihmisille osa ihan tavallista elämää, ja liikkumiseen liittyi myös sosiaalisuutta. Kuva esimodernista ajasta ja menneisyydestä on hirveän paikalleen sidottu, ja ajattelemme, että vasta edistys ja vapaa-aika on tuonut mahdollisuuden liikkua, mutta se ei ole näin, Salminen sanoo.
– Hidas matkanteko oli menneisyyden ihmisille osa ihan tavallista elämää, ja liikkumiseen liittyi myös sosiaalisuutta. Kuva esimodernista ajasta ja menneisyydestä on hirveän paikalleen sidottu, ja ajattelemme, että vasta edistys ja vapaa-aika on tuonut mahdollisuuden liikkua, mutta se ei ole näin, Salminen sanoo.
Salmisen mukaan ylipäänsä pitää muistaa, että esimodernin ajan ihmiset olivat paremmin tietoisia maantieteellisestä ympäristöstään kuin oletetaan. Todennäköisesti paremmin kuin moni Google Mapsilla ja autolla liikkuva nykyään.
– Se tieto ei ollut karttakuvaan kautta hahmotettua tietoa, vaan horisontaalista, etäisyyksien ja kulutetun ajan hahmottamiseen liittyvää tietoa, sanoo Salminen.
Tienpidosta riitely tuotti paljon lähdeaineistoa historiantutkijoille
Maalaissa määrättiin 1340-luvulta alkaen, että verosuorituksena ylläpidetyt maantiet, eli yleiset tiet, olivat maakunnan verotalonpoikien vastuulla. Sana ”maantie” tarkoittaa maakunnan tietä, ei esimerkiksi ”maalla olevaa” tietä.
Vuoden 1347 Maunu Erikinpojan maanlaki määräsi, että jokaisesta kylästä, ja jokaiseen kylään tuli johtaa yleinen tie. Yleinen tie tarkoitti jo keskiajalla väylää, jolla hengen ja omaisuuden suoja koski jokaista kulkijaa.
1300-luvulta alkaen keskusvalta jakoi reitit kahteen ryhmään: talonpoikien ylläpitämiin yleisiin teihin, jotka yhdistivät maakunnat, pitäjät ja hallintokeskukset, sekä muihin reitteihin hallinnon ja talouden ulkopuolella.
– Kaksi kertaa vuodessa, yleensä keväällä ennen toukotöitä ja syksyllä sadonkorjuun jälkeen oli aika, kun talonpoikien piti mennä hoitamaan tieosuutensa. Käytännön työn teki talon väki, mukaan lukien palkolliset. Sillat uusittiin urakointina. Isommat sillat olivat maakunnan tai kihlakunnan ylläpitämiä, ja sillat uusittiin 30-40 vuoden välein. Talonpojat toivat tarpeet. Rautakauden lopullakin on varmasti ollut jo tiejärjestelyjä yhteisöjen kesken, Salminen sanoo.
Tiet jäivät joskus hoitamatta tai hevonen katkaisi jalkansa sillalla, jolloin saattoi saada sakkoja, ja oikeudenkäynneistä on jäänyt lähdeaineistoa historiantutkijoille.
Tiet jäivät joskus hoitamatta tai hevonen katkaisi jalkansa sillalla, jolloin saattoi saada sakkoja, ja oikeudenkäynneistä on jäänyt lähdeaineistoa historiantutkijoille.
Lopullisesti talonpoikien velvollisuudelta ylläpitää teitä luovuttiin vasta vuona 1921 voimaan tullessa tielaissa, jolloin valtio otti haltuunsa kaikki yleiset tiet. Käytännössä jatkossakin paikalliset tilalliset korjasivat edelleen teitä, mutta he saivat palkkion. Valtion hoitoon teitä alettiin ottaa laajemmin 1920-luvun lopulla.
– Teiden ja siltojen ylläpito on varmaan eräs paikallistasolla kaikkien aikojen riidellyimmistä asioista Suomessa keskiajalta vuoteen 1921. Velvollisuuksien laiminlyönneistä sakotettiin kaikissa pitäjissä vuosittain, ja niistä riideltiin talojen, kylien ja pitäjien kesken todella ahkerasti, Salminen sanoo.
Vanhat tienpaikat ovat yhä näkyvissä kevyen liikenteen väylissä
Tiehistoria on kerroksellista, koska tielinjaukset ovat kapeilla alueilla ja menevät siksi usein lähelle toisiaan ja päällekkäin, vaikka tehtäisiin uusi tie.
Monia vanhoja tielinjauksia on säilynyt pyöräteinä ja kävelyteinä. Ne jäivät syrjään vasta 1920- ja 1930-luvulla tai jopa1960-luvulla, kertoo Salminen. Siihen asti ne palvelivat maanteinä, ja sinne jäi penkereitä, joita käytettiin hyväksi, kun rakennettiin kevyen liikenteen väyliä. Siltoja ja siltapaikkoja oli valmiina. Tällainen siltapaikka on esimerkiksi Kaukajärvellä.
Tieraunioita löytää yhä maastossa. Niitä oppii havaitsemaan, kertoo Salminen.
– Ne ovat esimerkiksi mutkia, jotka ovat jääneet 1930-1950-luvun asuunsa, kun tietä on suoristettu myöhemmin tienrakentamisteknologian mahdollistettua esimerkiksi kallioiden räjäytyksiä.
