Ajankohtaisia kokemuksia raskaan liikenteen sähköistymisestä – sähköinen jakeluauto on päästötön, hiljainen ja mukava ajaa

Julkisen sektorin päästöjen vähennysvaatimukset kiristyvät kovaa tahtia. Elokuussa astuu voimaan EU:n puhtaiden ajoneuvojen direktiivi (Clean Venichles Directive). Se edellyttää julkisen sektorin ajoneuvohankintoja sekä ajoneuvoja käyttäviä palveluita vähentämään ja lopulta nollaamaan päästönsä.

Tampereen ammattikorkeakoulussa projektipäällikkönä työskentelevä Jukka Pellinen näkee muutoksessa paljon hyvää potentiaalia kuljetusalan yrityksille. Sähköistyminen ei kuitenkaan käy käden käänteessä, vaan uuden opetteluun ja suunnitteluun on varattava kunnolla aikaa.

– Sähkökaluston käyttöönotto on äkkiseltään aikamoinen viidakko, jos on tottunut lorottamaan tankin täyteen dieseliä ja ajamaan sillä 1000 kilometriä, Pellinen toteaa.

Pellinen on tiimeineen päässyt seuraamaan tiiviisti Pohjoismaiden ensimmäisen sähkökäyttöisen jakeluauton käyttöönottoa. Niinivirta European Cargo Oy:n jakeluauto muutettiin vuonna 2015 dieselautosta sähköiseksi. Auton kokonaispaino on 16 t ja moottorin maksimiteho 235 kW. Auton ajosäde on maksimissaan n. 250 km, eli se soveltuu lyhyiden matkojen kuljetuksiin

Heti sähköistämisen jälkeen Niinivirran jakeluautoon asennettiin TAMKin eTruck-hankkeen IoT-mittauslaitteisto, joka on kerännyt dataa ajoneuvosta siitä alkaen. Kerätty tieto on todella arvokasta, sillä Pohjoismaiden kontekstissa ei ole aiempia testituloksia sähkökäyttöisen raskaan ajoneuvon toimivuudesta, taloudellisuudesta ja energiatehokkuudesta.

– Meillä on siis valtakunnan pisin kokemus aiheesta, Pellinen naurahtaa.

Myöhemmin samat mittarit on asennettu myös Niinivirran toiseen, Helsingissä ajavaan kuljetusautoon ja Tampereen kaupungin sähköbusseihin. eTruck-hankkeen kautta kerätty tieto liikkuu avoimesti ja reaaliaikaisesti kuljetusyrityksen, kaupungin, ICT-järjestelmän toimittajan, sähköautojen valmistajien ja aihetta tutkivien korkeakoulujen välillä. Avoin data auttaa muun muassa optimoimaan ajoneuvojen energiankulutusta ja suunnittelemaan tulevaisuuden sähköistä liikennettä.

Energiatehokasta ja päästötöntä kuljetusta

Suomen ensimmäisistä sähköisistä hyötyautoista kerätty aineisto puhuu sähköistämisen puolesta. Vaikuttavimpia ovat tietenkin energiankulutuksen ja päästöjen vähennykset. Sähköisen jakeluauton keskimääräinen energiankulutus on 0,79 kWh/km siinä, missä dieselauton kulutus on noin 2,2 kWh/km – siis huomattavasti enemmän. Energiakustannusten säästön on arvioitu olevan n. 10 000 € / vuosi.

Kerätyn tiedon avulla on myös arvioitu, että 42 000 km vuosiajossa sähköinen kalusto päästäisi 22 890 kg vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin dieselkalusto. Myöskään typen oksideja ja pienhiukkasia ei sähköisestä kuljetuskalustosta ilmaan pääse.

Myös sähköisiä kuljetusajoneuvoja ajaneet kuskit ovat kokeneet sähkökaluston ajamisen mukavaksi. Ajokokemus poikkeaa dieselautosta siinä määrin, että sähköautot ovat yleensä vaihteettomia. Lisäksi sähkömoottorin vääntömomentti on heti käytettävissä liikkeelle lähtiessä. Se tekee ajokokemuksesta miellyttävän.

Yksi sähkökaluston hyviä puolia on meluttomuus. Hytissä istuva kuski saa paljon hiljaisemman ajokokemuksen kuin perinteisellä dieselautolla. Meluttomuus voi myös mahdollistaa esimerkiksi kuljetusten ajamisen kaupunkien keskustoissa öisin tai aikaisin aamulla.

Toki sähköistymiseen liittyy myös omat haasteensa. Kaluston hankinta maksaa tällä hetkellä vielä huomattavasti enemmän kuin dieselkaluston, eikä sähköpakettiautoa huoltavaa korjaamoa ole välttämättä helppoa löytää. Lisäksi sähkökaluston käyttäminen vaatii uudenlaista kuljetuspalvelun suunnittelua.

Sähkökaluston käyttöönotto vaatii osaamista ja suunnittelua

Mitä kaikkea kuljetuskalustoa sähköistäessä tulisi sitten ottaa huomioon? TAMKin Jukka Pellinen toteaa, että ajot ja niiden välissä tapahtuvat täytyy suunnitella akkujen ehdoilla. Koska raskaan kaluston akkukapasiteetti on isompi kuin esimerkiksi henkilöautoissa, voi lataukseen ajoneuvon omalla laturilla vaihtovirrassa mennä jopa 10 tuntia. Toisaalta nykyään tarjolla on myös tasavirtaisia pikalatausvaihtoehtoja, joiden avulla esimerkiksi tunnissa tai puolessatoista voi saada riittävästi latausta kasaan.

Jotta kaluston lataus onnistuu, voivat myös kuljetusyrityksen kiinteistöt kaivata päivittämistä. Sähköasennusten kunto ja kapasiteetti täytyy käydä huolella läpi – etenkin, jos tarkoituksena on pystyä lataamaan kerralla monta raskasta sähköajoneuvoa. Pellinen kertoo, että kun vanhoilla sähkökytkennöillä on yritetty ladata raskasta kalustoa pitkiä aikoja, on tuloksena saattanut olla palaneita sulakkeita ja sulaneita liittimiä.

Hieman yllättäen, eTruck-hankkeessa ei havaittu ongelmia sähköisten jakeluautojen käytössä Suomen kovilla talvipakkasilla. Lumen ja loskan keskellä ajo kulutti kyllä akut keskimääräistä nopeammin, mutta ajoneuvot kuitenkin toimivat moitteetta. Sen sijaan kesähelteet tulivat ongelmaksi; pitkän ajon jälkeen akut saattoivat olla niin kuumentuneita, etteivät enää ladanneetkaan. Säätilat siis asettavat uudella tavalla vaatimuksia ajojen suunnittelulle, kun käytössä on sähköauto.

Kaikkea ei onneksi tarvitse tehdä yksin. Syksyllä 2021 TAMKin Tree – Jatkuvan oppimisen palvelut järjestää Jukka Pellisen johdolla puolen päivän koulutuksen raskaan kaluston sähköistämisestä. Käymme koulutuksessa läpi sähköautojen ja akustojen teknistä taustaa, latausta eri standardeineen ja eTruck-hankkeessa kerättyjä käytännön kokemuksia. Koulutus sopii muun muassa kuljetusyrityksille ja julkisen sektorin ajoneuvohankintoja tekeville. Voimme myös räätälöidä kuljetusalan yrityksille sähköajoneuvo-koulutuksia yrityksen tarvitsemalla sisällöllä ja laajuudella.

Teksti: Maria Kasdaglis-Zabyshnyi